Mode S — это процесс вторичной обзорной радиолокации, который позволяет выборочно опрашивать воздушные суда в соответствии с уникальным 24-битным адресом, присвоенным каждому воздушному судну. Недавние разработки повысили ценность Mode S за счет внедрения Mode S EHS (Enhanced Surveillance — Улучшенное Наблюдение).
Краткое описание
Mode S в своей базовой форме был стандартизирован ИКАО (ICAO — Международная организация гражданской авиации) на протяжении многих лет. Он использует наземные запросчики и бортовые транспондеры и работает на тех же радиочастотах (1030/1090 МГц), что и обычные системы ВОРЛ, с которыми он обратно совместим.
Позже Mode S был расширен, поскольку исторические системы ВОРЛ достигли предела своих эксплуатационных возможностей. Это проявляется в превышении максимального количества целей, радиочастотном загрязнении, потерянных целях, ошибках идентификации и недостатке кода Mode А. Таким образом, Mode S является важной разработкой как для ВОРЛ, так и для новых процессов ОрВД, которые будут необходимы в воздушном пространстве с высокой плотностью воздушного движения или отсутствием радиолокационного покрытия УВД.
Сейчас Mode S использует бортовые транспондеры для предоставления данных о высоте и идентификации, а автоматическое зависимое вещание наблюдения (ADS-B) добавляет глобальные навигационные данные, обычно получаемые от приемника глобальной системы позиционирования (GPS). Данные о местоположении и опознавании, передаваемые в широковещательных передачах в Mode-S/ADS-B, доступны пилотам и авиадиспетчерам, а также любительским приемникам, которые способны принимать на частоте 1090 МГц и расшифровывать полученную информацию.
Данные в Mode S/ADS-B быстро обновляются (2 сообщения в секунду), являются очень точными и обеспечивают пилотов и авиадиспетчеров общей информацией о воздушной обстановке для повышения безопасности, пропускной способности и эффективности. Кроме того, он может обеспечить экономически эффективное решение для наблюдения в нерадарном воздушном пространстве.
Как уже говорилось выше, каждый самолет, оборудованный ответчиком Mode S, имеет уникальный 24-битный адрес или же шестнадцатеричный код, по которому он будет идентифицироваться на радаре у диспетчера ВД согласно базе данных страны, в которой самолет зарегистрирован. Каждой стране ИКАО назначил свой диапазон шестнадцатеричных кодов. Например, у Казахстана это диапазон от 683000 — 68333F, что теоретически дает возможность одновременно зарегистрировать 1024 самолета. Но на практике, конечно, такое маловероятно, поскольку каждый самолет имеет свой ресурс и спустя какое-то время он списывается, т.е. не летает, а значит, после снятия этого самолета с регистрации и отзыва сертификата летной годности, высвобождается его шестнадцатеричный код, который в дальнейшем можно назначить другому самолету, который требуется зарегистрировать. К примеру, самолет Boeing 737 авиакомпании СКАТ с бортовым номером UP-B3740 имеет уникальный шестнадцатеричный код 68332C.
Однако, по нашим наблюдениям, в Казахстане сейчас не все самолеты имеют корректный 24-х битный код, особенно в сфере малой авиации. К примеру, код 000002, или 123456, либо оставшийся со времен регистрации в другой стране, где самолет был приобретен и импортирован в Казахстан. Также есть случаи дублирования — это когда двум самолетам назначается один и тот же код, что, на мой взгляд, недопустимо, если страна стремится соблюдать все нормы ИКАО и поддерживать безопасность полетов в Гражданской Авиации страны на должном уровне. Со списком таких ВС вы можете ознакомиться в реестре.
Текст частично взят и переведен отсюда.